[tomrollauer]

Nie wiem jak wielu z WAS bawi się w simracing ale przygotowałem dla was artykuł który przyda się początkującym simracerom. Staram się w nim wytłumaczyć w jaki sposób ustawienia (setup) samochodu którym będziecie się ścigać wpływa na to jak będziecie nim jeździć. To są podstawy ale jeśli będzie zainteresowani to w następnych odcinkach podzielę się z wami bardziej zaawansowaną wiedzą.
Symulatory wyścigowe stają się coraz bardziej popularne, pozwalając pasjonatom na wirtulane przeżycie emocji związanych z wyścigami. Jednak aby osiągnąć sukces w świecie simracingu, nie wystarczy jedynie dobra technika jazdy. Kluczowym elementem jest umiejętne dostosowanie ustawień samochodu, co pozwala na optymalne wykorzystanie potencjału danego pojazdu. W tym artykule omówimy kluczowe aspekty ustawień samochodu w simracingu, ich znaczenie dla osiągnięcia lepszych wyników oraz jak dostosować pojazd do różnych torów.

1. Pressure: Ciśnienie Opon

Pierwszym elementem, który warto zrozumieć, jest ciśnienie opon. To kluczowy czynnik wpływający na przyczepność pojazdu do nawierzchni. Jeżeli ciśnienie jest zbyt wysokie, tylko środek opony utrzymuje kontakt z asfaltem, co może prowadzić do utraty przyczepności w zakrętach. Z kolei zbyt niskie ciśnienie może skutkować mniejszą przyczepnością i gorzej kontrolowanym pojazdem. Dlatego ważne jest, aby znaleźć optymalne ciśnienie, zwiększając je lub zmniejszając w zależności od warunków toru.
Przykład: Na torze z wieloma zakrętami o niskiej prędkości, takim jak Monaco, zaleca się niższe ciśnienie, aby zwiększyć przyczepność w zakrętach i poprawić zwrotność pojazdu.

2. Aero Downforce: Obciążenie Aerodynamiczne

Regulacja obciążenia aerodynamicznego ma kluczowe znaczenie dla przyczepności pojazdu. Zwiększając obciążenie, można poprawić przyczepność i stabilność w szybkich zakrętach, ale jednocześnie zwiększa się opór powietrza, co wpływa na prędkość maksymalną pojazdu.
Przykład: Na torze Monza, zdominowanym przez długie proste, zaleca się zmniejszenie obciążenia aerodynamicznego, aby osiągnąć wyższą prędkość maksymalną na prostych.

3. Brake Bias: Rozkład Hamowania

Rozkład hamowania wpływa na równomierność sił hamujących między przednimi a tylnymi kołami. Warto dostosować ten parametr zgodnie z charakterystyką toru oraz własnym stylem jazdy.
Przykład: Na torze z wieloma zakrętami, zaleca się przesunięcie rozkładu hamowania na przednie koła, aby lepiej skręcać w zakrętach.

4. Weight Distribution: Rozkład Masy

Rozkład masy ma kluczowe znaczenie dla równowagi pojazdu. Zmiana rozkładu masy wpływa na przyczepność i stabilność w zakrętach.
Przykład: Na torze o wielu szybkich zakrętach, zaleca się przesunięcie masy w kierunku tylnych kół, aby poprawić trakcję i stabilność w zakrętach.

5. Toe In/Out: Kąt Nachylenia Kół

Regulacja kąta nachylenia kół wpływa na zachowanie pojazdu podczas skręcania. Toe In zwiększa stabilność, podczas gdy Toe Out zwiększa zwrotność.
Przykład: Na torze z licznymi zakrętami, zaleca się zastosowanie Toe Out, aby poprawić zwrotność w zakrętach.

6. Camber: Kąt Nachylenia Koła do Pionu

Kąt nachylenia koła wpływa
na obszar kontaktu opony z nawierzchnią. Ujemny kąt nachylenia, czyli negative camber, zwiększa przyczepność w zakrętach, ale nadmierne ujemne wartości mogą prowadzić do utraty przyczepności na prostych.
Przykład: Na torze z wieloma zakrętami, zastosowanie negatywnego camber na przednich kołach zwiększy przyczepność podczas skręcania.

7. Caster Angle: Kąt Nachylenia Wahacza

Kąt nachylenia wahacza wpływa na stabilność kierownicy i właściwości prowadzenia pojazdu na prostych.
Przykład: Na torze wymagającym stabilności na prostych, zaleca się zwiększenie kąta caster, co poprawi stabilność pojazdu.

8. Spring Rates and Wheel Rates: Twardość Sprężyn

Twardość sprężyn ma wpływ na stabilność pojazdu, a różnice między przednimi a tylnymi sprężynami pozwalają na dostosowanie przyczepności.
Przykład: Na torze z licznymi zakrętami, zastosowanie miększych sprężyn na przednich kołach poprawi zwrotność w zakrętach.

9. Anti-roll Bars: Stabilizatory Przechyłów

Stabilizatory przechyłów wpływają na równomierność obciążenia kół w zakrętach. Ich regulacja pozwala na dostosowanie charakterystyki prowadzenia pojazdu.
Przykład: Na torze z licznymi zakrętami, zastosowanie miększego stabilizatora na tylnej osi poprawi zwrotność pojazdu.

10. Damper Bump and Rebound: Tłumienie Pracowników

Regulacja tłumienia wpływa na reakcję pojazdu na nierówności toru. Tłumienie bump kontroluje sprężystość podczas kompresji, a tłumienie rebound podczas rozprężania.
Przykład: Na torze z nierównościami, zaleca się miększe tłumienie bump, aby lepiej absorbować nierówności.

11. Packer Rate: Twardość Buffera

Twardość buffera jest istotna przy dużych prędkościach i obciążeniach aerodynamicznych. Zwiększenie twardości może poprawić stabilność w warunkach dużej prędkości.
Przykład: Na torze z długimi prostymi, zastosowanie wyższej twardości buffera poprawi stabilność pojazdu podczas hamowania.
Stabilność hamowania odczujecie dopiero w pełnokrwistych symulatorach takich jak Assetto Corsa, rFactor czy iRacing. W grach typu sim-arcade ta stabilność jest bardzo słabo (lub w ogóle) odczuwalna.

12. Travel Range: Zakres Skoku Dampera

Długość skoku dampera wpływa na kontrolę nad ruchem pojazdu. Dostosowanie tego parametru do wysokości pojazdu pozwala na uniknięcie kontaktu z podłożem.
Przykład: Na torze z nierównościami, zaleca się krótszy zakres skoku dampera, aby uniknąć kontaktu z podłożem.

13. Mass Balance: Rozkład Masy

Rozkład masy ma wpływ na równowagę pojazdu. Dostosowanie go może pomóc w lepszym radzeniu sobie z problemami przyczepności na torze.
Przykład: Na torze z licznymi zakrętami, zaleca się przesunięcie masy w kierunku tylnych kół, aby poprawić zwrotność pojazdu.

14. Aero Changes: Zmiany Aerodynamiczne

Dostosowania aerodynamiczne pozwalają na kontrolowanie sił aerodynamicznych. Zwiększenie obciążenia aerodynamicznego poprawia przyczepność, ale może ograniczyć prędkość maksymalną.
Przykład: Na torze z licznymi zakrętami, zastosowanie większego obciążenia aerodynamicznego poprawi przyczepność w zakrętach ale coś za coś. Na długich prostych będziecie wolniejsi.

15. Tire Pressures: Ciśnienie Opon

Kontrola ciśnienia opon jest kluczowa dla utrzymania przyczepności. Dostosowanie ciśnienia do warunków toru pozwala na optymalne osiągi opon.
Przykład: Na torze o wysokich temperaturach, zaleca się lekko zwiększone ciśnienie, aby uniknąć nadmiernego nagrzewania się opon i utrzymanie stabilnej przyczepności. Tu mam na myśli pełnokrwiste symulatory a nie sim-arcade.

16. Brake Bias: Rozkład Hamowania

Rozkład hamowania ma kluczowe znaczenie dla kontroli pojazdu podczas hamowania. Na torze z licznymi zakrętami, przesunięcie rozkładu hamowania na przód może poprawić zwrotność.
Przykład: Na torze wymagającym precyzyjnego hamowania przed zakrętami, zaleca się przesunięcie rozkładu hamowania na przednie koła. tu dobrym przykładem jest choćby tor w Monako ale też i tor uliczny w Singapurze.

17. Oversteer i Understeer: Nadsterowność i Podsterowność

Problem nadsterowności (oversteer) i podsterowności (understeer) są powszechne w symulatorach wyścigowych. Rozpoznanie, w którym miejscu toru występują, pozwoli na skuteczne dostosowanie ustawień samochodu.

17.1 Redukcja Understeer w Zakręcie:

• Zwiększenie twardości przedniej zawieszenia.
• Zmniejszenie wysokości przedniej części pojazdu.
• Zwiększenie kąta caster na przednich kołach.
• Zwiększenie wartości toe out na przednich kołach.
• Zwiększenie obciążenia aerodynamicznego na przedniej osi.

17.2 Redukcja Understeer w Środku Zakrętu:

• Zmniejszenie twardości tylnego stabilizatora lub zwiększenie twardości przedniego stabilizatora.
• Zmniejszenie twardości przednich sprężyn.
• Lekkie zmniejszenie twardości tłumienia w kompresji na przednim zawieszeniu.
• Zmniejszenie wysokości przedniej części pojazdu.
• Sprawdzenie kąta camber na przednich kołach w celu wykrycia zużycia opon.

17.3 Redukcja Oversteer w Zakręcie:

• Zmniejszenie wysokości tylnej części pojazdu.
• Montaż miększych tylnych sprężyn.
• Zmniejszenie twardości tłumienia w kompresji na tylnym zawieszeniu.
• Zwiększenie wartości toe in na tylnej osi.
• Zwiększenie obciążenia aerodynamicznego na tylnej osi.

17.4 Redukcja Oversteer w Środku Zakrętu:

• Zmniejszenie twardości przedniego stabilizatora lub zwiększenie twardości tylnego stabilizatora.
• Zmniejszenie twardości tylnich sprężyn.
• Zmniejszenie wysokości tylnej części pojazdu.
• Sprawdzenie kąta camber na tylnych kołach w celu wykrycia zużycia opon.

To wszystko brzmi trochę skomplikowanie ale jeśli poświęcicie trochę czasu na to aby zaobserwować w którym momencie coś "złego dzieje się z waszym samochodem to natychmiast załapiecie że nie jest to wcale tak skomplikowane.

18. Zmiany Zależne od Charakterystyki Toru

18.1 Od Toru o Średniej do Wysokiej Prędkości:

• Redukcja obciążenia aerodynamicznego dla zwiększenia prędkości maksymalnej.
• Zmniejszenie wartości toe out dla stabilności na prostych.
• Zwiększenie kąta caster dla lepszej stabilności na prostych.

Czy na to właśnie powinniście zwracać uwagę na Monzie która jest świątynią szybkości.

18.2 Od Toru o Wysokiej Prędkości do Toru o Niskiej Prędkości:

• Zwiększenie obciążenia aerodynamicznego dla lepszej przyczepności w zakrętach.
• Zwiększenie wartości toe out dla zwrotności w zakrętach.
• Zmniejszenie prędkości na prostych poprzez zwiększenie oporu powietrza.

Czyli Monako, Singapur i każdy tor techniczny z dużą ilością wolnych zakrętów.

19. Zmiany w Zależności od Warunków Pogodowych

19.1 Od Warunków Suchych do Deszczowych:

• Montaż opon deszczowych dla lepszej przyczepności.
• Zmniejszenie obciążenia aerodynamicznego dla zmniejszenia oporu powietrza.
• Zmniejszenie twardości tłumienia bump i rebound dla lepszej absorpcji nierówności.

Ogólnie jada w deszczu to mega frajda ale też i poziom trudności w prowadzeniu pojazdu jest tutaj znacznie wyższy. W zasadzie punkt o oponach WET wydaje się tutaj niepotrzebny ale wiem z praktyki że początkujący simracerzy mają jakąś dziwną skłonność do jeżdżenia w deszczu na oponach typu SLICK. Schumacher potrafił ale nie zawsze kończyło się to dobrze.

19.2 Od Warunków Gorących do Zimnych:

• Delikatne zwiększenie ciśnienia opon dla utrzymania optymalnej temperatury.
• Zmniejszenie obciążenia aerodynamicznego dla zmniejszenia oporu powietrza.
• Kontrola toe in/out i kąt camber w zależności od zmiany temperatury opon.

Ogólnie powinniście obserwować i wyczuwać co dzieje się z oponami. Po ilu pokrążeniach na treningu tracicie przyczepność. Każdy tor jest inny.

• 20. Zmiany w Przechodzeniu od Krótkich Wyścigów do Wyścigów Długodystansowych

  Przejście od sprintów do wyścigów długodystansowych wymaga subtelnych zmian, aby zwiększyć żywotność opon i utrzymać przyczepność przez dłuższy czas.
  
• Lżejsze ustawienia damperów i sprężyn pomogą w absorpcji energii, zmniejszając obciążenie opon.
• Redukcja toe i camber pomoże obniżyć temperaturę opon, zwiększając ich trwałość.
• Zmniejszenie obciążenia aerodynamicznego ograniczy zużycie opon i paliwa.

Wyścigi endurance to jest już poważna zabawa. Średnio w simracingu przyjęto że endurance to już wyścig który trwa godzinę. Są tez takie które trwają 6 a nawet 24 godziny. Najważniejszym elementem każdego wyścigu endurance jest oszczędzanie opon. Nigdy nie pędźcie na złamanie karku już od pierwszego okrążenia. To nie skończy się dobrze. Spokój i powtarzalność są kluczowe. Jak będziecie chcieli to w następnej części napisze wam o strategiach pitstopów bo one także są bardzo ważne w wyścigach długodystansowych.

• 21. Zmiany w Zależności od Pogody

  Pogoda może znacznie wpłynąć na warunki toru, a odpowiednie dostosowanie samochodu jest kluczowe.
  

  21.1 Z Suchego na Mokry Tor:

• Montaż opon deszczowych, aby zwiększyć przyczepność.
• Zmniejszenie twardości tłumienia bump i rebound, by absorbować nierówności w deszczu.
• Lekkie zwiększenie ciśnienia opon, by zapobiec aquaplaningowi.

• 21.2 Od Ciepłej do Zimnej Pogody:

• Delikatne zwiększenie ciśnienia opon, by utrzymać optymalną temperaturę.
• Optymalizacja aerodynamiki na podstawie zmiany oporu powietrza w zimnych warunkach.
• Monitorowanie tempa opon i regulacja toe in/out oraz kąta camber.
  
  W świecie simracingu każdy detal ma znaczenie, a wybór odpowiednich ustawień samochodu jest kluczowy dla osiągnięcia sukcesu na wirtualnych torach. Pamiętaj, że podróż do mistrzostwa wymaga czasu, eksperymentów i zrozumienia, jak poszczególne aspekty wpływają na zachowanie pojazdu.
  Różnice pomiędzy samochodami, takimi jak Porsche 911 GT3 a Alpine 110, pokazują, jak unikalne charaktery mają różne pojazdy. Dla toru z wieloma zakrętami, gdzie prędkość kątowa jest kluczowa, lekka i zwrotna Alpine może być doskonałym wyborem. Natomiast na torze jak Monza, gdzie liczy się maksymalna prędkość, potężne Porsche 911 GT3 może zdobyć przewagę na długich prostych.

[TrendaTen]

Strasznie dużo czynników współzależnych. Myślałem ostatnio czy nie zabrać się za budowę kierownicy (bo uważam to za ciekawy projekt) ale trochę mnie zdemotywowało, że i tak nie wykorzystam jej potencjału 😂

[tomrollauer]

Originally Posted by TrendaTen

Strasznie dużo czynników współzależnych. Myślałem ostatnio czy nie zabrać się za budowę kierownicy (bo uważam to za ciekawy projekt) ale trochę mnie zdemotywowało, że i tak nie wykorzystam jej potencjału 😂

No nie. Ja też myślałem dokładnie tak samo. Zaczynasz od jeżdżenia i to nie na symulatorach ale na sim arcade z asystami. Uczysz się torów i zachowania samochodu. I tak powoli pniesz się do góry. Pierwsza wygrana z komputerem z wysokim poziomem AI. Pierwszy wyścig online. Pierwsza wygrana z żywymi graczami.
Powinieneś spróbować.

[TrendaTen]

@tomrollauer a korzystasz z kierownicy z Force Feedback?

[tomrollauer]

Originally Posted by TrendaTen

@tomrollauer a korzystasz z kierownicy z Force Feedback?

Kupowanie kierownicy bez FFB nie ma sensu.
Jeśli kupisz kierownicę na sprężynie to porzucisz simracing zanim tak naprawdę zaczniesz z nim zabawę.
Takie minimum do tego aby spróbowac czy to jest hobby dla ciebie to Thrustmaster T150.

[TrendaTen]

@tomrollauer och, dla mnie ważniejszy jest projekt kierownicy niż jej używanie 🤣 interesuję się (na razie) powierzchownie tematem bo sama kierownica z FFB wydaje mi się ciekawa. Na razie staram się zrozumieć układ kinematyczny pod kątem zastosowania konkretnych części. Obmyślam techniczne rozwiązania np skrzyni biegów (bo shiftery mnie nie interesują) tak aby sprząc je ze sprzęgłem. A to wszystko w wymiarach zewnętrznych nie większych niż oryginalne

[Aaricia]

@tomrollauer to faktycznie bardzo obszerny poradnik, tyle rzeczy trzeba mieć na uwadze 🙈 😀 Bardzo dziękujemy!

[tomrollauer]

Originally Posted by TrendaTen

@tomrollauer och, dla mnie ważniejszy jest projekt kierownicy niż jej używanie 🤣 interesuję się (na razie) powierzchownie tematem bo sama kierownica z FFB wydaje mi się ciekawa. Na razie staram się zrozumieć układ kinematyczny pod kątem zastosowania konkretnych części. Obmyślam techniczne rozwiązania np skrzyni biegów (bo shiftery mnie nie interesują) tak aby sprząc je ze sprzęgłem. A to wszystko w wymiarach zewnętrznych nie większych niż oryginalne

U mnie jest inaczej. Ja przede wszystkim chciałem jeździć. Więc w miarę jak mi to szło coraz lepiej zacząłem kombinować nad symulatorem.
Teraz mam symulator z czterema bass-shakerami, dwoma siłownikami, windmakerami, rumblemotorami, VR i kilkoma innymi wynalazkami. Praktycznie wszystko sam zrobiłem bo gdybym chciał kupić gotowce to zapłaciłbym dziesięc razy ięcej.